Nel 2025 le colonnine pubbliche europee sono state in uso circa un’ora ogni dieci. La stima è dell’Agenzia internazionale per l’energia, e rovescia la lamentela con cui in Europa si discute di auto elettrica da quando esiste il Green Deal: le colonnine, in larga parte, ci sono già.
Costruire si è costruito. Nel 2024 i punti di ricarica pubblici europei hanno superato il milione, con una crescita di oltre il 35% in un anno, e in undici paesi dell’Unione su ventisette lo stock è aumentato di più della metà. La stessa Agenzia avverte però che fra un paese e l’altro le differenze restano forti, perché dipendono da quante auto elettriche circolano in ciascun paese. Nel 2025 le installazioni europee sono scese a circa 260.000, sotto il record dell’anno precedente, mentre per restare sulla traiettoria ne servirebbero 300.000 l’anno fino al 2035.
Una rete usata per un decimo del tempo non ha un problema di quantità. Ha un problema di collocazione. È stata pensata per il viaggio, e per chi una presa ce l’ha già a casa. Su questo l’Europa non ha ancora corretto, e quello che negli ultimi mesi è stato presentato come la correzione riguarda l’industria automobilistica europea prima di riguardare chi l’auto la compra.
Una rete costruita per il viaggio
La maggior parte delle ricariche non avviene alle colonnine. Avviene di notte a casa e di giorno nei parcheggi aziendali, e continuerà a essere così anche quando le auto elettriche saranno molte di più: è l’Agenzia internazionale per l’energia a dirlo, negli stessi rapporti che contano le installazioni. La rete pubblica non serve quindi a tutti allo stesso modo: serve soprattutto a chi la sera, tornando a casa, non ha dove attaccare la spina.
La quota di colonnine ad alta potenza sale di anno in anno, e le proiezioni europee la danno in aumento fino al 2030: la rete si sta costruendo verso la velocità, cioè verso il viaggio lungo, il corridoio autostradale, la sosta di venti minuti. Chi guida un’elettrica e parte per le vacanze ha oggi molti meno problemi di cinque anni fa. Chi abita in un condominio senza box e la sera parcheggia dove trova ne ha esattamente gli stessi.
La ricarica lenta di prossimità, quella che sfrutta le ore in cui l’auto è ferma comunque, svolge una funzione diversa e complementare rispetto alla rapida, e non è la stessa cosa costruire l’una o l’altra. Sono due infrastrutture con due destinatari.
Il regolamento europeo che fissa gli obiettivi di ricarica pubblica, in vigore dal 2024, ne riconosce una sola: impone gruppi di stazioni ogni sessanta chilometri lungo i corridoi transeuropei, con potenze minime crescenti, e una quota di kilowatt pubblici per ogni auto elettrica immatricolata. Il primo obiettivo riguarda le autostrade. Il secondo è una somma nazionale, e non chiede dove stiano quei kilowatt: uno Stato può raggiungerlo installando tutto in autostrada. Della ricarica sotto casa il regolamento non dice niente. L’hanno costruita i comuni, le municipalizzate e chi ci ha visto un mercato.
Gli obiettivi, del resto, sono stati centrati. A marzo 2026 tutti gli Stati membri tranne Malta avevano raggiunto la quota di kilowatt pubblici per veicolo, superandola complessivamente del 180%, con l’Italia al 240%; a giugno il 79% dei corridoi principali aveva le stazioni ogni sessanta chilometri. L’Europa ha fatto quello che si era impegnata a fare, e la rete resta ferma nove ore su dieci.
A quel punto la domanda si sposta, e diventa quella su chi paga la transizione ecologica: perché una rete costruita per il viaggio la pagano anche i molti che il viaggio non lo fanno, e che dall’infrastruttura pubblica avrebbero avuto bisogno di un’altra cosa.
La ricarica urbana l’ha costruita qualcun altro
Quasi il 40% delle famiglie britanniche non ha accesso a un parcheggio privato. È il dato che spiega perché nel Regno Unito la ricarica urbana sia diventata un mercato: ubitricity ha superato i diecimila punti di ricarica pubblici integrandoli nei lampioni e nell’arredo stradale, che equivalgono a circa il 12% di tutta la rete pubblica britannica. Non sono stazioni: sono prese messe dove le auto stanno ferme la notte.
In Francia lo stesso principio ha preso un’altra strada. Lidl installa colonnine nei parcheggi dei propri supermercati dal 2015, si era data l’obiettivo di tremila punti entro il 2023 e nel 2026 ne conta oltre cinquemilaquattrocento, su più di mille punti vendita. Il parco storico è in corrente alternata a 22 kW, quello nuovo in continua a 120 e 180 kW: chi si ferma dieci minuti e chi fa la spesa per un’ora trovano due velocità diverse nello stesso parcheggio.
In Italia il caso più simile è ancora un esperimento. Nel febbraio 2025 A2A ha installato a Brescia, in un parcheggio accanto a una fermata della metropolitana, otto pali che uniscono illuminazione a LED e sedici prese a bassa potenza: un progetto pilota da centomila euro complessivi, con una durata iniziale di cinque anni.
Ubitricity è una società del gruppo Shell. Lidl vende energia ai propri clienti mentre fanno la spesa. Nessuno dei due l’ha fatto per convinzione ecologica, e non è un’obiezione: l’hanno fatto perché in quel segmento c’era un ritorno visibile. Il compito di una politica industriale è rendere quel ritorno visibile presto e ovunque. Su questo l’Europa ha prodotto obiettivi di flotta per i costruttori e chilometri di autostrada attrezzata.
La correzione europea sull’auto elettrica non è ancora arrivata
L’Europa ci aveva provato, e c’è una data. Nel marzo 2011 la Commissione lanciava Green eMotion, ventiquattro milioni di euro, quarantatré partner fra industria, utility, comuni e università, dieci regioni dimostrative in tutta Europa: standard comuni e un modo solo di pagare in tutta Europa. Quindici anni dopo, l’auto elettrica piccola e accessibile che avrebbe dovuto abitare quelle reti è ancora una categoria da approvare.
Il riconoscimento è arrivato il 16 dicembre 2025, con il pacchetto automotive. Dentro c’è una nuova sottocategoria di autovetture, riservata ai veicoli elettrici fino a 4,2 metri, e ci sono i cosiddetti supercrediti: chi produce quelle auto ottiene uno sconto sul proprio bilancio delle emissioni. È una proposta legislativa. Il Parlamento europeo la voterà in plenaria il 23 novembre 2026.
I supercrediti valgono per le piccole elettriche accessibili prodotte nell’Unione europea: il vantaggio non segue l’auto, segue il luogo dove viene assemblata. Il destinatario diretto della misura è chi costruisce; che poi l’auto costi meno è la conseguenza che si spera. E lo scrive la Commissione stessa, che sull’accessibilità di questi veicoli si aspetta un effetto «indiretto». È l’aggettivo che sta nel documento.
Nello stesso pacchetto l’obiettivo del 2035 arretra. Non più il cento per cento di riduzione delle emissioni allo scarico, ma il novanta: il dieci per cento restante andrà compensato con acciaio a basse emissioni prodotto nell’Unione, oppure con carburanti sintetici e biocarburanti. Per i furgoni anche il traguardo intermedio del 2030 scende, dal cinquanta al quaranta per cento.
La clausola sul luogo di produzione compare in entrambe le misure, e in entrambe serve a trasformare un obiettivo ambientale in una protezione industriale. È lo schema che regge la cooperazione internazionale: chi paga e chi riceve non coincidono, e il risultato lo misura chi paga sui numeri che gli fornisce chi ha speso. Qui il beneficiario dichiarato è chi compra l’auto, quello effettivo è chi la costruisce, e i dati con cui si valuterà se la misura ha funzionato li darà l’industria. È anche il motivo per cui la sostenibilità europea è severa sui comportamenti ordinari e diventa cauta appena tocca un settore produttivo, lo stesso doppio standard che si vede quando si parla di guerra e ambiente.
Il tempo perso sulla filiera
Nell’ottobre 2022 il centro di ricerca della Commissione europea scriveva che l’Unione stava procedendo troppo lentamente sulle chimiche costruite su materie prime abbondanti, batterie a flusso e sodio in particolare, e che il sodio aveva un buon potenziale anche per i veicoli, non solo per l’accumulo fisso. Lo scriveva il servizio scientifico della Commissione, alla Commissione.
Il sodio entra negli scenari ufficiali europei nel giugno 2025, tre anni dopo, quando il rapporto sulle materie prime critiche per le batterie costruisce due proiezioni di domanda: una a innovazione lenta e una a innovazione spinta, dove una quota maggiore di veicoli monta chimiche diverse dal litio.
Non significa che il sodio fosse una soluzione pronta e volutamente ignorata: nessuno dei due documenti lo sostiene. Significa che una tecnologia meno dipendente da forniture concentrate, più adatta a veicoli piccoli e meno costosa da alimentare, è rimasta ai margini della programmazione europea negli anni in cui l’Europa decideva quali auto elettriche costruire. Ha scelto prima il segmento e poi si è accorta della filiera.
Una politica che funziona dove il problema non c’era
C’è un’obiezione seria a tutto questo, ed è che la transizione sta funzionando lo stesso. Le elettriche vendute crescono, i punti di ricarica hanno superato il milione, i prezzi scendono. Chi contesta come è stata fatta lo fa mentre i numeri gli danno torto.
L’obiezione la conosco bene, perché sto dalla parte che la dimostra. Guido un’auto elettrica. La ricarico di notte da una presa installata nel mio garage, alla tariffa che ho scelto io, senza cercare niente e senza aspettare nessuno. E l’ho comprata con circa dodicimila euro di incentivo pubblico: senza quei soldi avrei preso un’altra macchina.
Sono il caso in cui la politica ha funzionato. Quei dodicimila euro sono arrivati a me perché avevo il resto: il posto dove mettere l’auto, la corrente per caricarla, la possibilità di anticipare la differenza. Un contributo all’acquisto non crea le condizioni, le premia, e le condizioni ce le aveva già chi le aveva. Chi parcheggia in strada quell’incentivo non l’ha nemmeno potuto valutare, perché l’auto poi doveva caricarla da qualche parte. Il denaro pubblico è andato dove il problema era più piccolo, e non l’ha deciso nessuno: è la forma che ha lo strumento.
È il motivo per cui i numeri in crescita non misurano quanto la transizione stia funzionando. Misurano quante persone bastava spingere un po’. Finché l’elettrico resta semplice per chi ha un box, un reddito e un incentivo da spendere, l’Europa continuerà a contare le auto vendute e a chiamarlo un successo. E avrà ragione sui numeri, che è il modo più efficace di avere torto.
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