Il rombo di un motore non è mai stato la potenza, era solo la prova che qualcuno poteva chiedere. Quando si parla di auto elettrica e mascolinità si parte quasi sempre dalla sottrazione: l’elettrico toglie il rumore, e con il rumore una delle forme in cui la forza si faceva riconoscere da lontano.
Le obiezioni tecniche all’elettrico esistono e pesano — autonomia, colonnine, filiere delle batterie — e riguardano soprattutto chi poteva già permettersi la transizione.
Ma il silenzio è durato poco, perché il rumore è stato staccato dal motore e rimesso in listino. Sull’Abarth 500e il borbottio esce da un altoparlante montato dietro, dove starebbe il terminale di scarico. Non è un suono di fantasia: il reparto NVH di Stellantis ha registrato in camera semi-anecoica lo scarico di una 500 a benzina e ne ha ricostruito la voce in digitale, un progetto durato due anni per oltre seimila ore di lavoro. Il modello preso a riferimento non era nemmeno lo scarico di serie, ma il Record Monza, che sulle termiche si pagava a parte. Sulla 500e il generatore di suoni è di serie sull’allestimento Turismo e non è disponibile su quello base.
Il silenzio non è arrivato con l’elettrico
Il legame fra combustione fossile e identità maschile ha un nome, ed è recente: petro-mascolinità, coniato nel 2018 da Daggett sulle pagine di «Millennium». Indica l’attaccamento ai carburanti fossili come forma di appartenenza e non come calcolo di convenienza — bruciare qualcosa per far vedere da che parte si sta. Ma la combustione, in sé, nessuno la vede: quello che se ne percepisce a distanza è il fragore che produce. Il rombo è la parte udibile del carburante che brucia, ed è per questo che quando sparisce sembra sparire anche il resto.
Il silenzio, però, non è un’invenzione dell’elettrico. L’industria dell’automobile lo rincorre da un secolo, e lo ha sempre venduto caro. In una pubblicità del 1935 la Rolls-Royce si dichiarava silenziosa come la propria ombra; la Peugeot paragonava le sue vetture a un cigno che nuota sul lago. Nello stesso anno il presidente della società francese degli ingegneri dell’automobile, Goudard, sistemava la gerarchia in una riga: «la velocità è l’aristocrazia del movimento, ma il silenzio è l’aristocrazia della velocità».
Möser ha chiamato de-sportivizzazione il processo con cui, nella prima metà del Novecento, la guida è stata semplificata e la meccanica zittita per trasformare l’abitacolo in un salotto: prima per chi viaggiava per lavoro, poi per la famiglia in gita. L’isolamento acustico non era un ripiego, era il prodotto.
Il rombo, in quel quadro, non è mai stato l’unico modo di dire che un’auto valeva qualcosa. Era il modo che restava a chi la parte alta del listino non la raggiungeva.
Che poi il corredo sensoriale si venda anche a pezzi staccati lo dimostra un caso in cui l’udito non c’entra. Nel 2021 Ford ha accompagnato il lancio della Mustang elettrica con un profumo, il Mach-Eau, con note di benzina e di gomma: in un sondaggio della casa, quasi il settanta per cento degli intervistati aveva risposto che alla guida di un’elettrica gli sarebbe mancato l’odore della benzina.
Auto elettrica e mascolinità: a cosa serviva davvero il rumore
Il rombo del motore viene descritto quasi sempre come un modo di occupare lo spazio: passo, mi senti, devi registrare che ci sono. È una lettura plausibile, e c’è un caso documentato in cui il suono faceva esattamente questo lavoro. La differenza è chi sapeva da dove venisse.
Nel 1904 il magistrato ed etnografo Howitt pubblicò il resoconto delle cerimonie di iniziazione a cui aveva assistito nel sud-est dell’Australia. Fra gli Yuin, il Kuringal si apriva facendo roteare in aria il Mudthi, un’assicella di legno legata a una corda che produce un rimbombo cupo e penetrante: gli inglesi lo chiamavano bull-roarer, il rombo. Quel suono, spiegò a Howitt il suo informatore Umbarra, era il brontolio del tuono, e il tuono era la voce di Daramulun.
I ragazzi non iniziati lo ascoltavano da lontano, insieme alle donne, e ci credevano: era la voce del dio del cielo, quello che ordina alla pioggia di cadere. Il rombo non era un segreto, era un obbligo. Segreta era la sorgente.
Poi arrivava l’iniziazione, e la rivelazione non consisteva nell’essere ammessi al frastuono. Consisteva nel vedere l’oggetto, prenderlo in mano, imparare a farlo girare. Il mito continuava a essere raccontato alle donne e ai bambini, ma per chi era passato dall’altra parte la teologia era finita. Diventare adulti significava cambiare posto: da chi subisce il rombo a chi lo produce.
Sono tre posizioni, non due. Chi fa il rumore, chi lo sente credendo che significhi qualcosa, e chi sa com’è fatto.
Nel 1898 l’antropologo Haddon aveva dedicato a questi oggetti un capitolo intero, aprendolo così: «Questo giocattolo insignificante è forse il simbolo religioso più antico, più diffuso e più sacro del mondo». Lo scriveva senza ironia. È lo stesso Haddon a osservare, poche pagine dopo, che i simboli religiosi perdono per strada il significato originario, e che in vari luoghi il rombo era già diventato un gioco per bambini — un giudizio del 1898, e la ricerca comparata più recente lo trova declassato a giocattolo molto più spesso di quanto lui pensasse.
Il suono artificiale delle auto elettriche non nasconde niente
Nel rito il congegno funziona a una condizione: che la sorgente resti coperta. Harrison, che a questi riti dedicò un capitolo di Themis, cita Hobbes — la paura delle cose invisibili è il seme naturale della religione — e poi lo corregge, perché la paura del singolo non basta: serve che sia provata insieme, e allora diventa un’altra cosa. Non puro terrore, ma timore misto a meraviglia, che attrae invece di respingere.
Il rombo di oggi lavora con la sorgente completamente scoperta. Stellantis ha spiegato in un comunicato quante ore ci sono volute per costruirlo. Dodge ha annunciato la sua versione con un nome inventato — Fratzonic Chambered Exhaust — e nel 2024, quando ha pubblicato il video del suono chiedendo ai follower se lo sentivano, sotto il post si sono presentati proprio quelli per cui era stato fatto: appassionati dell’Hemi che rispondevano che sembrava una zanzara arrabbiata, che era imbarazzante.
Sulla Charger Daytona l’impianto raggiunge i 126 decibel per imitare un V8 che l’auto non ha. Nel 2025 Stellantis ha richiamato circa ottomilaquattrocento esemplari perché l’amplificatore esterno rischiava di non emettere niente, compresi i suoni di avviso pedonale che la legge impone sotto una certa velocità.
Nessun mistero, quindi, e il rito continua lo stesso.
Non è l’anomalia di un costruttore. Diehl, in un saggio uscito su Environmental History Now, mostra che l’immaginario fossile non si ritira davanti all’elettrico: si riorganizza dentro il nuovo mercato. I pick-up elettrici americani crescono di taglia invece di ridursi, e nel 2023 uno spot del Super Bowl vendeva il Ram elettrico parodiando la pubblicità di un farmaco per l’impotenza, con la formula «premature electrification».
Vista così, l’operazione dei costruttori non è ridicola: è precisa. Il suono non lo comprano gli appassionati di motori, che infatti l’hanno deriso appena l’hanno sentito. Lo compra chi accetta di sembrare ridicolo ai pochi che riconoscono un V8 vero, in cambio della possibilità di impressionare i molti che non sanno come funzioni un motore — e nemmeno una batteria.
C’è poi una complicazione che riguarda chi guida, e non chi vende. Sovacool e i suoi colleghi hanno interrogato oltre cinquemila persone nei cinque paesi nordici, più duecento interviste e otto gruppi di discussione, per capire se l’elettrico sia percepito come un’auto maschile. Le differenze medie esistono e vanno nella direzione attesa: gli uomini danno più peso ad accelerazione, potenza e suono, le donne alla sicurezza e all’impatto ambientale.
Ma gli autori chiudono avvertendo che l’equazione non tiene sempre — nei loro gruppi ci sono donne che vogliono il rombo e uomini che preferiscono il silenzio. Il codice esiste; il sesso di chi lo applica è meno prevedibile di quanto la lettura corrente suggerisca. Ed è la stessa cosa che continua a valere quando si parla di crisi della mascolinità: non un tratto degli uomini, una regola che gli uomini si trovano addosso.
Il rombo funziona perché qualcuno si alza a guardare
L’obiezione seria a tutto questo è che sia una lettura sofisticata di un fastidio banale. Il rumore delle auto per strada non è un rito né un codice: è un problema di decibel, e si risolve con un regolamento comunale e qualche controllo in più, non con l’antropologia.
Lavoro in una terrazza a dieci metri da via Bafile, a Jesolo, una di quelle strade di mare che la domenica diventano una passerella. Quando passa qualcosa di rumoroso il servizio si ferma, perché il cliente ha smesso di ascoltarmi. Se al tavolo si alzano a guardare, aspetto; se restano indifferenti sorrido, dico «sorry for that» e riprendo l’ordinazione; se il fracasso lo fa un catorcio con la marmitta rifatta, mi scappa da ridere. Rido perché so com’è fatto, che è lo stesso motivo per cui non ci casco.
Nel Kuringal degli Yuin il rombo faceva effetto sui non iniziati, donne e bambini, quelli a cui il legno non era ancora stato mostrato. Da quella terrazza si vede che funziona sulle stesse persone: si alzano ragazzi e ragazze fra i dodici e i venticinque anni, quasi mai chi ha passato i quaranta. A quell’età non si ha ancora molto da mostrare, e nessuno di loro ha mai visto il congegno da vicino.
Una domanda a cui ha risposto un altoparlante
Harrison, arrivata in fondo al capitolo sul rombo, ribalta la questione: il sacro non discende dal dio, è l’oggetto che a certe condizioni produce prima un demone e poi un dio. Le sacré c’est le père du dieu. Il bull-roarer non era sacro perché apparteneva a Daramulun; Daramulun esisteva perché quel rombo faceva quell’effetto su chi non sapeva come fosse prodotto.
Il percorso, allora, è questo. Un pezzo di legno fa un rumore, chi non l’ha mai visto crede che sia un dio, e chi lo fa girare ottiene una posizione. Un’automobile fa un rumore, chi non conosce i motori pensa che significhi potenza, e chi guida ottiene di essere guardato. Poi arriva un’auto che accelera senza dire niente, e per qualche anno la potenza resta senza la prova che la rendeva evidente a chi sta sul marciapiede.
È lì che si è aperta una domanda: se la forza non si sente più, cosa resta di come avevamo imparato a riconoscerla. Riguardava una parte piccola di persone, e non solo uomini. Ma nessuno ha dovuto rispondere, perché la risposta è arrivata prima ed era un file audio.
Il silenzio non ci ha resi più maturi. Ci ha chiesto per un attimo se la potenza avesse ancora bisogno di essere sentita per essere creduta, e la risposta l’abbiamo registrata.
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